前 言

在交通强国战略的指导下，智慧交通产业近年来如火如荼。在车路协同的技术选择必然趋势下，国有企业在智慧交通产业发展浪潮中拥有怎样的发展机遇，中大咨询将在本文中进行探讨。

01 在谈及“智慧交通”时，谈的是什么

首先，需要了解智慧交通是什么：简单理解，智慧交通是传统智能交通的升级版，更侧重交通信息的分析、决策反应能力，旨在实现路端智能、车端智能、云端协同。

其次，需要了解为什么提倡发展智慧交通：一是能降低交通事故，让出行更安全，据波士顿预测，智慧交通可以减少90%的道路交通事故。二是能够应对城镇化挑战，缓解交通拥堵，据百度测算，以车路协同为基础的智慧交通将提升15%-30%的通行效率；三是能节能减排，助力实现“碳中和”，据麦肯锡测算，自动驾驶技术的应用每年能够减少近3万吨温室气体排放。

最后，需要明确智慧交通的最终产品是什么：智慧交通的终端是围绕人、车、路输出一套安全、高效、环保的交通管理信息系统。

02 展望未来，智慧交通产业未来发展趋势如何

（一）产业发展前景研判

伴随智慧交通上升为国家战略的政策利好，叠加庞大的交通基础设施规模和国际标准引领优势，我国智慧交通产业将迎来蓬勃发展期，有望实现全球领先。

从政策来看，迈入“十四五”阶段，智慧交通成为实现交通强国的主要切入点。近年来，国家持续出台相关政策，从顶层设计上指引智慧交通发展方向。相关政策围绕推进基础设施建设数字化、网联化、智能化展开，强调“人、车、路、云、网”协同能力，支持自动驾驶、车路协同、车联网等技术的示范应用。相关政策的密集出台与方向指引，对于推动智慧交通的落地应用具有重要指导价值。

图1 智慧交通相关产业政策

从地方政府的产业发展意愿来看，地方政府基于落实交通强国战略需要，智慧交通产业发展过程中，社会资本的入局一定程度上能够缓解交通建设资金需求；基于推动地方产业发展的功能需要，智慧交通产业的发展能带动当地相关产业的集聚，一定程度上也能满足地方产业招商的需求，如智能网联汽车产业；地方政府基于提供社会公共服务的需要，智慧交通带来交通基础设施的改造升级，能够满足人民群众不断增长的美好生活需要。因此，地方政府有较强的产业发展动力，基于种种需要，将多措并举为智慧交通产业创造良好的发展环境。

从产业基础支撑来看，我国道路基础设施资产规模庞大，2020年交通固定资产投入34783亿元，智慧交通占比仅6%。城市物理空间有限，不可能无限建设交通基础设施，未来交通问题的解决要靠软件、靠基础设施的智能化升级。我国具有大规模的道路基础设施资产，未来可升级改造的基础规模大，市场前景广阔。

图2 2016-2020年我国交通固定资产及智慧交通投资情况

数据来源：交通运输部，IDC

从技术来看，相关技术的成熟能够为实现车路协同下的智慧交通规模落地推广提供强劲支撑。一方面，我国主推的C-V2X成为全球范围内广受认可的车联网技术标准，当前我国在该行业的行业标准、核心技术、全产业链布局等方面均具备优势，技术和产业链均较为成熟。另一方面，我国5G基站铺设速度增幅快，2019-2021年的复合增长率达231%，2021年已铺设142.5万座基站，5G以其高可靠低时延的特性，能够加速自动驾驶、车路协同、车联网、智慧交通等应用。

图3 我国基站建设程度（万座）

因此，在政策、地方政府产业发展意愿、产业基础支撑、技术成熟的利好驱动下，智慧交通产业未来发展前景明朗。

（二）主流实现路径研判

车路协同是未来的必然发展趋势，其能够解决单车智能面临的成本、安全和效率问题，该技术路线在重点城市快速部署具备一定的经济可行性。

在实现模式与路径方面，智慧交通有车路协同和单车智能模式之争。相较于单车智能，车路协同更加强调协同控制、协同决策，两者的主要对比情况如下：

从安全性来看，受天气、行驶区域、时段、速度等因素限制，单车智能能够感知和应对的驾驶场景有限，而路侧的协同感知能够扩展车辆的感知范围、能力和场景，从而扩展单车的运行设计域，保证驾驶的安全性，解决单车智能的“长尾”问题。

从效率来看，车路协同能够通过传感器互联，实现超视距感知，综合考虑路上所有车辆的运动情况，从全局来统筹优化，效率远高于单车智能，并能极大程度缓解拥堵问题，让交通效率大幅度提升。

从成本来看，一方面，城市车辆密度高，车路协同费用摊薄到每辆车费用较低，具备一定经济可行性；另一方面，如果将部分自动驾驶功能让渡给“聪明的路”，则可以降低单车成本，助推智能汽车大规模应用普及。

表1 重点城市实现车路协同成本测算

数据来源：李彦宏，《智能交通》

因此，相对单车智能存在实现成本高昂、商业落地缓慢、技术路线有瓶颈等弊端，车路协同更具优势。

（三）重要参与主体角色变化研判

未来，交通运营商将取代传统系统集成商，需具备统一组织者视角，拥有解决顶层设计制约的能力；也需具备城市管理者视角，关注当地产业结构、社会发展综合问题。

在现有系统集成商模式下，智慧交通面临着各项目独立、数据割据等问题，根源在于智慧交通建设运营缺乏顶层设计规划：

集成商“项目”制模式面临协同难题。一方面，传统的系统集成商，俗称“一锤子买卖”，以做“项目”的思想去做，各项目之间相互独立，不利于协同连贯；另一方面，各个项目相互独立，容易形成重复建设，形成对各类资源的浪费。

数据割据与断层需要破题。一方面，在于城市之间的数据割据，在实施智慧交通项目时，各城市的智慧交通系统相对独立、衔接和配合度不高；另一方面，在于城市内部的数据割据，各部门、机构有各自的基础设施和数据，基础设施和数据之间难以跨部门、跨项目共享，难以形成协同效应。

上述因素制约着智慧交通产业的深入推进，拥有统一组织者视角的交通运营商能很好地解决“割据”与“协同”难题，实现标准统一、效率提升；拥有城市管理者视角的交通运营商，能够将产业发展和当地经济发展、社会民生需求更好地结合与平衡。

03 国有企业发展机遇研判

车路协同背景下，国有企业参与智慧交通产业，将面临功能/角色深度转变和投资内容大幅增加的机遇。企业须以运营商视角，看待供应链、价值链的拓展；以投资者视角，看待投资内容的丰富。

（一） 运营商视角参与，把握角色深度转变机遇

在智慧交通运营商的趋势下，能够满足同时具备统一组织者和城市管理者视角的市场主体，国有企业首当其冲。

传统集成商模式下，国有企业参与智慧交通多是从各个供应商采购模块与部件进行集成建设，以“项目制”思维做项目建设，该种模式下，国有企业和供应商/合作方的关系多为“一锤子”买卖，项目结束便撤场。

未来，承担智慧交通运营商角色的国有企业，所承担功能/角色将发生以下变化：一是将改变单一项目运作思维，注重统筹整体推进智慧交通项目的规划和建设，注重项目建成后的整体运维工作。二是将由招采模式逐步向产业链关键环节内化、和供应商进行利益捆绑，建立深度合作关系等深度参与产业发展的方向转变，注重关注产业的全链条。三是将搭建以智慧交通运营商为核心的产业生态圈，连接G端的政府、B端的合作伙伴、C端的海量用户、D端的开发者，实现项目建设、产品开发和服务提供。四是除关注自身产业发展的同时，智慧交通运营商模式下，一方面要求企业关注智慧交通对当地产业结构优化的带动作用，如对当地智能网联汽车的产业发展与集聚效应；另一方面也要求关注当地社会发展、民生需求，如平衡道路、停车等城市问题。

（二）投资者视角参与，把握投资内容拓展机遇

车路协同背景下，国有企业入局智慧交通产业的业务内容将发生变化，更注重智能设备、软件、数据的投资与能力培育，未来企业投资内容大幅增加。

传统基建时期，国有企业对于交通产业的投资多集中于道路基础设施的硬件投资，主要以水泥、沥青为主的传统道路建设为主。

在车路协同背景下，国有企业未来需关注“立足当下、面向未来”的路端网络基础设施建设，如路侧感知系统所需的毫米波雷达、激光雷达、摄像头等智能设备；也需关注和用户建立联系的软件能力培育，如直接面向消费者的一站式出行服务平台、城市交通大脑等软件系统；数据资产为产业的核心资源，国有企业未来需高度重视自身数据能力的培育，确保数据资产的安全和高效利用。

结语

车路协同背景下，国有企业参与智慧交通面临最为突出的机遇为所扮演角色的变化——智慧交通运营商，此模式要求国有企业跳出传统集成商思维，以统一组织者视角统筹规划、建设、运营，尤其注重掌握系统建成后的运营权，获取产业核心价值资源——数据，以实现深度参与产业、构建自身主导权。在智慧交通运营商模式的要求下，国有企业未来需把握投资内容变化机遇，须更关注智能设备、软件系统、数据等“软”能力的投资，在实现自身能力培养的同时拓宽创收渠道，实现基础设施、数据资产变现、产业生态圈内的分红收益。

未来，国有企业参与智慧交通，需重点回答的企业自身定位、入局路径、盈利模式构建、投资资金解决等问题，将在下篇《平台公司如何参与智慧交通》中进行探讨。

参考资料：

[1] 李彦宏，《智能交通：影响人类未来10-40年的重大变革》