根据《城市轨道交通2019年统计和分析报告》，截至2019年底，中国大陆地区(不含港澳台)共有40个城市开通城市轨道交通(简称”城轨交通”)运营线路208条，运营线路总长度6736.2公里。

       从运营线网规模看，共计18个城市的线网规模达到100公里或以上。其中，上海809.9公里，背景771.8公里，两市运营规模在全国遥遥领先，已逐步形成超大线网规模；广州运营线路长度超过500公里；成都运营线路长度快速增长跨进400公里；南京、武汉、重庆、深圳4市运营线路长度均超过300公里；天津、苏州2市运营线路均超过200公里。

       从运营经济看，2019年，全国平均运营收支比为72.7%，其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛4市，均为资源经营收入较高的城市；其余城市运营收支比均低于100%。整体看，城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍情况，需要政府补贴。

       进入“十四五”时期，国家将深化供给侧结构性改革，加快经济发展的新旧动能转换，推动经济和产业的平衡充分发展，对国有企业的高质量发展提出了更高的要求。因此，“十四五”时期,地铁集团需要突出经营性、重视高质量。那么，在高质量发展过程中，地铁集团将面临的哪些主要矛盾？

       一、线网建设压力与财务平衡能力之间的矛盾

       在超大线网时代，各地铁集团面临更大的建设、资金、运营及安全压力，其中尤为紧张的是资金压力——据估计，我国地铁综合平均单位造价约为每公里5亿元，北京地铁16号线更是高达每公里12亿。相比之下，高铁的每公里平均造价不到2亿元，仅为地铁的40%。

       早在2018年，发改委就要求债务风险大城市不批或暂缓批准地铁新项目，并明确申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上、地区生产总值在3000亿元以上、市区常住人口在300万人以上的“门槛”。

       对于在建项目，除建设规划明确采用特许经营模式外，城市轨道交通项目总投资中，财政资金投入不得低于40%。

       建设地铁的资金压力已然十分巨大，而后期运营成本更是细水长流——因此，为了实现财务相对平衡、降低地方债务风险，地铁集团需要强化自我造血能力，通过拓展经营性业态和多元化投资，为超大线网的建设和运营提供稳健的现金流。

       二、投资建设铁路的经营模式与服务乘客出行的经营模式之间的矛盾

       随着线网密度的提升，地铁客流量也不断跃升——地铁正在成为广大市民出行的重要方式，更是日常生活的一部分。

       因此，在超大线网时代，地铁集团需要的不仅仅是专注于建设和运营铁路，更要以服务乘客出行和生活为导向，更新业态布局、商业模式、人才队伍和驱动要素，从运输乘客到服务乘客，再到满足乘客多样化需求。

       以2019年凭借净利润116.67亿元蝉联全国（含港澳台）地铁集团盈利榜首的深圳地铁为例，借力投资性业务成本集约和经营性业务收益提升，建立服务城市发展与服务市民生活的轨道交通全产业链经营模式。

       细究这两组矛盾的本质，是地铁集团功能定位、盈利能力和动能转换三大核心问题的集中体现。基于丰富的国资国企改革实践经验，中大咨询认为，高质量发展下的地铁集团，应该深入剖析地铁集团面临的困惑与挑战，找到未来发展方向与关键成功要素，把握十四五发展机遇，实现新旧动能转化，推动高质量发展落地。

参考文章：

中大咨询《解码高质量发展下的地铁集团——十四五战略规划前瞻研究》

中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》