作者简介
于占福先生：现任中大咨询集团副总裁，交运物流与旅游及先进工业品制造行业负责人，拥有超过20年国际管理咨询公司深厚经验。原罗兰贝格全球合伙人、亚洲区交运旅游物流（TTL）及航空航天制造与防务（A&D）行业负责人，曾先后任职贝恩、奥纬、科尔尼、麦肯锡等国际领先咨询机构，长期服务大型央国企、产业集团，咨询实践覆盖航空运输、机场与临空经济、交通物流、先进制造等多个产业领域。
在全球商用客机机队中，租赁（含经营性租赁与融资租赁）已取代自购成为主流融资方式，其占在役机队的比重从20世纪70年代的约10%升至2023年底的约58%，以租赁方式交付航司的客机数量已明显多于航司自有，租赁商成为航空公司机队扩张不可或缺的一环。
然而2019年以来，这个原本以稳健扩张著称的行业，经历了一轮由外部环境连锁变局所触发的深度重构——疫情客运崩塌、全球激进加息、地缘冲突下的跨境资产风险、民机供应链长期交付瓶颈，四波冲击接力叠加，从资产端、负债端与流动性三个方向同时挤压租赁商，把行业从“分散扩张”推向“头部集中”。
航空租赁是民机产业链的核心金融配套，对中国商飞及国产民机而言，全球租赁业的兼并重组将直接影响C919、C909的交付节奏、市场渗透与全球化布局。本文沿“外部冲击—整合浪潮—买方更替—中资定位—趋势研判”这条主线，结合国产民机发展需求，梳理这一轮重组的脉络，并研判其中长期的机遇与挑战。
01
四波外部冲击
重构行业的外部力量
第一波是疫情客运停滞引发的租金违约与风险出清。2020年至2021年，全球客运断崖式下跌，航空公司大面积违约并申请租金减免，高峰期约六成承租人落地不同形式的租金递延；LATAM、Avianca、泰国航空等接连进入破产重整，退租、拆解与转租规模在出行管控下被急剧放大。受创最深的是当时全球最大的支线飞机租赁商NordicAviationCapital（NAC）——其逾500架机队中逾六成客户申请减免，2020年7月经爱尔兰高等法院批准完成约50亿美元债务展期，成为疫情下首家陷入流动性危机的大型租赁商，最终于2021年底再度在美国申请破产重整，削债超40亿美元后由债权人接管。
第二波是全球激进加息。2022年至2023年，美联储将联邦基金利率推高至5.25%至5.50%区间，租赁商最核心的竞争变量——资金成本随之抬升，以龙头AerCap为例，其平均债务成本从2022年底的约3.3%升至2023年中的约3.7%。对于举债购机、赚取租金利差的租赁商而言，融资成本几乎直接决定生存空间，也重塑了并购的经济逻辑：规模越大、评级越高，发债成本越低，越能在加息周期低成本吸纳存量资产，“规模—成本”的正向反馈由此启动。
第三波是地缘冲突下的跨境资产风险。2022年俄乌冲突爆发后，俄罗斯出台法令限制境外租赁航空器离境，约400架、保险估值超百亿美元的租赁飞机滞留俄境内，成为航空保险史上单笔规模最大的资产损失之一。仅AerCap一家便计提约27亿美元减值，SMBC亦全额减记34架滞俄飞机、损失约16亿美元。此后租赁商双线处置：与俄方商业和解，并向保险公司司法索赔。2025年6月伦敦商事法院作出里程碑判决，认定损失属“战争险”承保范畴，判AerCap获约10.35亿美元本金；该判例具全行业示范意义，但仍存上诉与分期兑付的不确定性。这一事件以极端方式提示：飞机租赁是一门高度暴露于地缘风险的全球化业务。所幸中资头部租赁商对俄敞口整体偏低，多已通过和解取得部分赔付，经营韧性更强。
第四波是民机供应链的长期交付瓶颈。波音、空客受产能与发动机零部件制约，新机交付持续延迟，两大厂商未交付订单积压超1.7万架，约相当于现役全球机队的六成；叠加GTF、LEAP新一代发动机可靠性不足与维修产能瓶颈，大量客机停场待修，航司被迫延长租约、保留老龄机。供需失衡直接推升租金与二手机价值，部分热门窄体机型一年内租金涨幅约25%。这波冲击与前三波不同——它非但未压制经营，反而形成长期结构性利好，让存量机队充足的租赁商坐拥资产增值，也为行业并购储备了充裕的自有资金。四波冲击路径各异，却共同指向同一结果：资本结构薄弱者加速出清，资金充裕、规模领先的头部企业与新进长期资本，获得了低价整合存量资产的窗口期。
02
三重整合浪潮
头部集中度的持续抬升
外部巨变催生了三波接力式整合，交易体量逐级提升，头部与长尾的分化持续扩大。
第一波是规模壁垒确立、超级租赁商诞生（2021年）。AerCap于2021年3月披露、11月完成以约302亿美元股权对价收购通用电气旗下的GECAS，合并后掌控全球约14%的租赁机队，与第二名拉开近900架差距，“超级租赁商（super-lessor）”格局由此确立。这是行业史上分水岭式的并购，把“以规模换取对航司和主机厂议价权”的逻辑推向极致。
第二波是全球梯队重新洗牌（2022年至2023年）。日资背景的SMBCAviationCapital于2022年5月公告、12月完成以67亿美元收购Goshawk，跃居全球第二；沙特公共投资基金（PIF）旗下的AviLease于2023年8月宣布、11月完成以36亿美元收购渣打银行航空租赁平台，中东主权资本借单笔大额并购正式跻身头部，并依托沙特2030愿景剑指全球前十。
第三波是平台级大额并购集中兑现（2025年至2026年）。住友商事联合SMBC、Apollo与Brookfield，于2025年9月公告、2026年4月完成私有化美国AirLeaseCorporation，股权对价约74亿美元、含债务企业总价值约282亿美元，交割后更名，成为全球第二大租赁商；迪拜航空企业DAE于2025年1月公告、5月完成以20亿美元收购NAC，又于2026年2月公告以约70亿美元收购MacquarieAirFinance（截至2026年7月尚未交割），两笔交易落地后机队突破千架、跻身头部；Avolon则于2024年9月公告、2025年1月完成以约50亿美元收购Castlelake整机队组合。
值得注意的是，三重浪潮的并购标的很大一部分来自困境企业与机构退出资产：NAC两轮破产重整后被DAE收购，Castlelake等私募机构在高利率周期搭建的机队集中转让给头部企业，海航集团在去杠杆中逐步让渡Avolon控制权。危机出清与头部整合，本就是同一周期的一体两面。据Cirium2025年末数据，全球租赁业CR5（前五企业资产价值合计份额）虽仍约三成、行业整体尚存竞争，但头部与长尾的规模分水岭已清晰形成。
03
买方代际更替
谁在主导这轮整合
相比交易本身，本轮整合中收购方资本结构的代际更替更具长期影响。传统欧美银行系正在系统性退出：通用电气剥离GECAS、渣打出售平台、麦格理转让MacquarieAirFinance。受巴塞尔资本监管趋严与加息下重资产占用压力上升双重影响，商业银行对周期长、占资大的飞机租赁业务配置意愿持续消退。承接存量资产的，是三类属性迥异的新资本。
一是日资产业资本。依托本土长期低利率的资金成本优势与长期持有视角，是市场最有耐心的整合者，其代表包括住友商事、SMBC、三菱HCCapital、东京世纪；其中东京世纪早在2019年便以约110亿美元完成对美国ACG的全资收购。
二是中东主权资本。以国家级战略资本为支撑、周期长、风险承受力强，沙特PIF旗下的AviLease、迪拜ICD背书的DAE持续扩张，重塑全球版图。
三是私募与另类资管。擅长在下行周期低价收购困境与中后期资产，是大额并购不可或缺的资金方：凯雷航空平台2021年完成对上市租赁商FlyLeasing的私有化，KKR联手Altavair、Apollo与Brookfield深度参与AirLease私有化。
银行系退出、产业资本＋主权基金＋私募资管入场，这一资金结构的转变构成本轮整合的底层逻辑。买方从“短期银行信贷”转向“产业、主权长期资金”，考核重心从短期利差转向资产全周期回报，行业估值中枢与资本纪律同步上移——这也解释了为何高利率环境下头部平台仍能支付合理的资产溢价。
04
中资租赁企业
机遇、韧性与约束
在这场全球重构中，中资租赁企业已占据举足轻重的位置。渤海租赁旗下的Avolon与中银航空租赁分列全球第四、第五；工银租赁在役机队逾400架、稳居国内首位并跻身全球前十；国银航空自有及承诺交付机队逾500架、客户覆盖约44国；交银、招银、平安等紧随其后，中资机构长期占据全球50强近三分之一席位。
机遇与韧性并存。欧美银行系统腾出的市场空间、供需失衡推升的租金与二手资产价值，为中资租赁商创造了顺周期扩表的条件；其对俄敞口整体偏低，在地缘冲击中更稳，头部企业亦已就部分滞俄资产与俄方和解并取得赔付。融资端，中银航空租赁依托中国银行的全球信用背书，2025年8月发行美元债券票息低至4.25%、创历史新低，显著低于同期国际同业4.5%至4.7%的水平；“母行高评级＋美元利率下行预期”的组合，是中资头部参与下一阶段整合最核心的资金支撑。
更具战略价值的是中资租赁与国产民机产业链的深度绑定。经营性租赁是干线客机规模化运营的通用模式，也是国产大飞机降低航司引进门槛、加速机队投放、实现出口的核心金融基础设施。中资租赁商由此兼具双重定位：既是全球整合浪潮的参与者，更是国产民机规模化运营与国际化拓展的金融配套载体。
中资还手握两项独有优势：一是境内资产证券化与人民币长期融资渠道，可在美元融资收紧时对冲流动性压力；二是庞大的本土航司客户与大额国产民机订单，构成稳定的资产投放出口。把握美元降息与困境资产释放窗口，聚焦亚太与“一带一路”市场、以整机队资产包收购稳步扩表，是比正面竞购欧美平台更务实的路径。
约束同样真实。在头部持续集中的新格局下，规模居中的中资平台也存在被并购或同业合并的可能；头部中资以联合体抱团出海、共担地缘与融资风险，或是更具韧性的选择。跨境并购欧美平台，还将面临地缘政策、美元融资敞口、监管审查与再融资的多重不确定性。海航集团的债务危机更是警钟：2018年Orix入股Avolon持股30%短期缓解了流动性，但集团债务风险爆发后，渤海租赁持续瘦身聚焦航空、逐步让渡Avolon控制权，“高负债驱动的无边界扩张”教训值得全行业铭记。较务实的中长期路径，并非复刻AerCap式的千亿级巨型并购，而是依托母行信用与人民币低成本融资稳健扩表、深度绑定国产民机与亚太市场，并在合适周期以整机队资产包收购渐进做大。
05
趋势研判
整合仍在半途
展望未来3至5年，支撑本轮整合的底层驱动并未消退，可归纳为五条主线（均基于当前供应链、利率、地缘环境假设）。
其一，民机供给短缺长期常态化。空客、波音交付延迟预计持续数年，巨额积压形成长期供需失衡，持续推高租金与存量资产回报，存量机队成为核心护城河；发动机MRO产能瓶颈短期难解，航司延长老龄机租期，二手机与延期租约价值上行，发动机租赁与维修同步成为独立高景气赛道。
其二，融资环境逐步转暖。利率见顶回落缓解融资成本压力，航空资产证券化（ABS）发行明显回暖；据行业统计，2026年主要租赁商到期债务再融资需求合计约190亿美元，充裕且低成本的资金将持续为并购提供支撑，也进一步拉开头部与中小租赁商的收购能力差距。
其三，商业模式向轻资产、低碳机型倾斜。航司加速采用售后回租盘活资产、聚焦主业，客机租赁渗透率将继续上行；减碳压力下，新一代节油机型运维成本更低、转租流动性更强、残值更高，租赁商资产结构持续向节能机型迁移，老旧高油耗飞机的拆解与再处置压力加大。
其四，并购买方结构持续迭代。中东主权资本与全球私募信贷仍是核心增量买方，日资产业资本继续扮演长期整合者；中资头部能否从跟随者转为主动出手者，是全球格局最大的不确定项。规模、资金成本与订单储备三要素的复利效应持续生效，头部集中度大概率进一步上升——本轮整合远未抵达终点。对中资而言，这既是被动承压的挑战，也是主动卡位的窗口：谁能在下一轮低价资产释放时果断出手，谁就能在重塑后的版图中占据更靠前的席位。
其五，国产民机重塑全球租赁供给格局。中长期看，中资租赁手握大额国产民机订单，形成区别于欧美同业的差异化资产组合，在亚太，“一带一路”新兴市场构建独有优势，逐步重构全球窄体机租赁供给，为国产民机海外规模化投放提供成熟渠道。
全球航空租赁业的兼并重组，是外部周期冲击催化、资本结构迭代共同书写的行业变革史。对深度布局全球民机产业链的中国航空业而言，读懂本轮整合，既是把握航空金融的周期变化，更是理解现代商用飞机全球产业竞争的关键维度。全球租赁产业重心持续东移，为中资租赁企业带来历史性窗口——中资能否在格局重构中掌握主动，不仅决定未来的行业版图，更直接关系国产大飞机能否借由成熟的租赁生态实现规模化、全球化运营。
中资租赁与国产大飞机的深度协同，终将共同重塑全球民航产业的长期竞争格局。